Paul Doumer (1857-1932)

Đường xe lửa (còn gọi đường sắt, đường ray) xuyên Việt Nam từ Sài Gòn ra Hà Nội rồi nối dài về các tỉnh, chạy ngang Mỹ Chánh, tỉnh Thừa Thiên ở miền Trung, cách nhà cụ mạ tôi ở Mỹ Cang khoảng 5km, qua một chuyến đò và một dảy ruộng lúa xanh rờn. Những con đường đất nhỏ nầy tôi biết từ thuở vào Huế học trường tiểu học, ở trọ nhà anh tôi, mồi năm nghỉ lễ ba căng ba lần, lấy xe hỏa từ Huế về Mỹ Chánh rồi đi bộ về làng. Những hôm mưa lụt ướt át, chúng tôi được phép thuê một chiếc xe kéo ở ga Mỹ Chánh chở về nhà. Những hành trình nầy là những kỷ niệm tràn đầy trong ba năm tiểu học vì sau nầy học ở trường trung học Khải Định trong thời kỳ chiến tranh tôi không có nhiều dịp về làng. Con đường nầy cũng là con đường quen thuộc của gia đình tôi vì hồi tôi còn nhỏ, ngay cả trước lúc tôi sinh ra, cụ mạ tôi ngày ngày nấu kẹo gánh lên bán cho những công nhân làm đường. Tôi không biết rõ vì không thấy, cụ mạ tôi cùng nhau đi bán hay chỉ một mình mạ tôi, cụ tôi ở nhà nấu kẹo. Đường đi bán kẹo khá xa vì từ Mỹ Cang phải lên ga Mỹ Chánh rồi tùy khi đi ngược lại phía nam hay đi ra miền bắc theo chiều tiến bộ của con đường sắt, khoảng 5-10 km mỗi ngày, tổng cộng cũng là một đoạn đường khá dài. Đường đi Mỹ Chánh thì cố định, con đường sắt đoạn phía bắc ngày càng dài hơn, đến một lúc quá xa thì cụ mạ tôi đành dừng ngành buôn bán kẹo cho phu đường sắt trong mấy năm đã là nơi kiếm ăn của họ. Tuy ngành bán kẹo rong không phải phương cách làm giàu, cụ mạ tôi tằn tiên xây được một ngôi nhà ngói giữa dày nhà tranh trên bở sông Ô Lâu. Và quyết định mà anh em chúng tôi đời đời nhớ ơn là tuy không dư dật cụ mạ tôi lại thất học, cố gắng cho mấy đứa con đi học để biết thêm chút ít chữ nghĩa. Họ biết đầu tư vào giáo dục nhất là sống ở một nơi mà trường tổng chi dạy hai lớp đồng ấu và dự bị. Nhớ lại hôm đầu tiên thuyết minh trình bày một thiên khảo cứu về hóa học trong đề tài luận án của tôi trên bục Sorbonne ở Paris tôi không khỏi rớm nước mắt nghĩ lại công ơn của cụ mạ tôi và quảng đường dài khó khăn vừa mới thành công vượt qua. Tôi thỏang nhở lại những ngày chạy chân không bắn chim trên Đường Bắc Mỹ Xuyên hay lủi bụi cây tìm hái sim trên Đồi Cát Phường Mè.

Sông Ô Lâu cuộn sóng xuôi dòng,
Sau rặng tre làn nước uốn quanh,
Cụ mạ tôi xây nhà dựng cửa
Nơi thôn Mỹ nép cạnh bờ sông
               VQY (Nhớ thôn Mỹ)

Vào cuối thế kỷ XIX, Đông Dương, 2 triệu dân, còn là một vùng đất hoang vu, hùm beo rắn rết chế ngự đồng bằng cũng như rừng rậm. Tuy là một khối mà Đông Dương 5 Kỳ sống rất riêng rẻ. Khi có thiên tai, lụt lội, trận bảo khủng khiếp tàn phá năm 1897, lúa gạo không thể chở từ nam ra bắc tiếp tế, triều đình Huế cũng như chính phủ Đông Dương thấy cần thiết thành lập một liên minh để giúp đở lẫn nhau. Hội đồng tối cao Đông Dương, với Paul Doumer mới được bổ nhậm Toàn quyền chấp thuận kế hoạch thiết lập một Liên minh Union française khởi đầu những công trình xây cất các đường huyết mạch xe lửa. Những đường Hải phòng-Hà Nội kéo dài đến Vân Nam, Sài Gòn-Qui Nhơn-Tourane (Đà Nẵng)-Huế nối liền với Quảng Tây tức là đường xe lửa xuyên Việt hay xuyên Đông Dương, dự án giao thông lớn nhất thời Pháp thuộc. Đê giải quyết vấn đề tài chánh Paul Doumer tóm thâu quyền hành thu thuế từ triều đình Huế vào tay chính quyền thực dân, bải bỏ chế độ thầu thuế về các mặt hàng quan trọng như á phiện, muối, rượu. Tuy tình hình tài chánh được cải thiện, nhưng không đủ và chính quyền phải vay nợ Mẫu quốc. Ngày 25.12.1896 Quốc hội Pháp thông qua một đạo luật cho Đông Dương vay 2 triệu francs nhằm thực hiện bước đầu kế hoạch đó. Nhiều người thấy ở đoạn Tourane đi Quảng Tri một lợi ích quan trọng là tạo điều kiện lối ra Biển Đông, việc mà ngày nay nước nào giam hãm trong lục địa cũng kiếm cách thực hiện để giải phóng đất nước. Paul Doumer thấy trước nhu cầu nhưng ngay khi đường sắt xuyên Việt bắt đầu xây dựng là lúc ông phải về Pháp ngày 14.10.1902. Mãi đến năm 1905 đôạn đường sắt đầu tiên Hà Nội-Vinh được đưa vào hoạt động và qua năm 1908 đoạn Tourane-Huế-Đồng Hới mới được ghi vào lịch trình. Năm 1912, nhờ một đạo luật, Quốc hội Pháp cho phép Toàn quyền Albert Sarraut được vay tiếp 90 triệu francs để thực hiện đoạn đường Vinh-Đông Hà. Năm 1913 đoạn Sài Gòn-Nha Trang bắt đầu được xây dựng khi đúng vào lúc nầy (1914) thế chiến bùng nổ, Mẫu quốc cần mọi lực lượng và cuộc xây dựng đường xe lửa ở thuộc địa phải tạm dừng.

Kể chuyện lịch sử đường sắt xuyên Việt, không thể bỏ qua tên tuổi Paul Doumer, một nhân vật nhìn xa, thấy rộng, một viên Toàn quyền nối tiếng có thể cho là bậc nhất trong thời kỳ Pháp đô hộ nước ta. Tự học, không có bắng cấp, xuất thân làm nghề nhà báo, nhờ đó mà ông có một cái nhìn sâu rộng thời thế. Ta thấy ngay con đường dẫn ông đên ghế đại biểu quốc hội Pháp rồi Bộ trưởng Tài chánh trong chính phủ Bougeois, trước khi được bổ nhậm chức vụ Toàn quyền Đông Dương (1896-1902).Sau khi con đường xe lửa Sài Gòn-Mỹ Tho hình thành, có lẽ do bận rộn nhiều việc cần hơn như: thiết lập bộ máy cai trị ở Nam và Bắc kỳ, đối phó với các cuộc khởi nghĩa thuộc phong trào Cần vương, thương thảo với nhà Thanh… mà trong suốt thập niên 1880 và nửa thập niên 1890, người Pháp không chú trọng đến việc mở mang đường sắt. Trong tập san Bulletin de la Société d'Études Indochinoises BSEI (1936) Paul Doumer có kể lại tình thê lúc đó : Vào lúc ấy, tôi đến thăm những vùng bị tàn phá, thấy ở đó nạn đói mặc sức hoành hành. Cái chết hiện diện khắp nơi. Đàn ông, đàn bà ngã gục trên nền đất hoặc tựa vào thân cây, kiệt sức và chết. Chính việc chứng kiến sự suy vi của một dân tộc, ở đó tôi cảm thấy bất lực, đã tạo cho tôi quyết tâm thiết lập những đường giao thông sẽ ngăn chặn sự tái diễn của những điều đáng sợ tương tự… Sáng suốt, biết quan sát mau lẹ, hơn một tháng sau, ông gời về chính phủ Pháp bản báo cáo rõ ràng về tình hình chính tri, kinh tế ở Đông Dương. Nắm vững cơ chế thuộc địa, cách vận dụng của bộ máy cai trị, ông đề nghị một chương trình cải cách đổi mới chính sách cầm quyền. Ông bải bỏ chức Kinh lược Bắc kỳ của triều đình Huế, đặt miền này dưới sự chỉ huy thống nhất của một viên chức cao cấp Pháp là Thống sứ Bắc kỳ (Résident supérieur du Tonkin); thiết lập một Hội đồng tối cao Ðông Dương (Conseil supérieur de l’Indochine), các sở Khoa học, Ðịa lý, Ðịa chất, Khí tượng, trường Viễn Ðông Bác cổ, Viện Pasteur…

Chiều nay tàu xúp lê ba
Có anh khách trú ra xem táu về
Tàu về có em gái quê
Khăn choàng - tóc búi - guốc lê trên đường
Dáng đi sao quá dễ thương
Bàn tay dịu nhỉu - hương thầm bay bay
Xóm Rẩy xôn xao chiều nay
Có khách Chợ Gạo về đây ngủ nhờ !
                    Sông Quê

Thế chiến kết thúc năm 1918. Tuy tài chánh đang còn eo hẹp, Toàn quyên Maurice Long, thông qua đạo luật ngày 20.06.1921 của Quốc hội Pháp, tranh thủ được một khoảng vay 6 triệu piastres (đồng) để tiếp tục thi công đoạn đường sắt Vinh-Đông Hà. Năm 1927 đoạn đường nầy được đưa vào hoạt động. Khi đoạn Nha Trang-Sài Gòn dài 532km sau nhiều tranh cải dăng dải trong Nghị viện Pháp, khởi công năm 1931, hoàn tất năm 1936, Đường xe lửa Đông Dương được Toàn quyền René Robin khánh thành, sau 34 nãm (1902-1936) ra công. Lúc nẩy, người khởi xướng Tòan quyến Paul Doumer sau khi về Pháp đã thăng tiến lần lượt Bộ trửởng tài chánh, Chủ tịch Thượng nghị viện và sau cùng tột bậc Tổng thống Pháp đê rồi bị ám sát chết. Trong thời gian còn sống và về sau, các số thống kê đã nói lên những thành quả kinh tế của con đường xe lửa xuyên Việt. Chỉ nói đến số lượng gạo xuất khâu qua cảng Sài Gòn cũng thấy rõ : những năm 1875-1884 quân bình hằng năm 360.000 tấn, lên đến những năm 1925-1934 quân bình hằng năm 1.325.000 tấn, riêng năm 1935 là 1.718.000 tấn. Lượng bắp xuât cảng cũng tăng từ 10.000 tấn năm 1920, lên đến 49.000 tấn năm 1925 và 306.000 tấn năm 1935. Tuy nhiên, người ta còn trách đường xe lửa xuyên Việt chưa làm tròn nhiệm vụ trang trải lúa gạo và thức ăn cho toàn quốc. Ví dụ vào năm 1945, trong lúc miền Bắc đã chết hàng triệu cư dân thì lúa gạo trong Nam thừa thải, nghe nói còn dùng để đốt làm chạy máy tàu. Tôi còn nhớ ở miền Trung, các anh tôi làm công chức ngày Tết đưọc phát chút gạo. Trong luôn ba ngày, cụ mạ tôi nấu cháo biếu cho người qua đường. Tôi cảm động nghe một cụ già, sau ba ngày đói, từ chối một chén thứ nhì, nói để dành cho người tới sau. Sau nầy hết gạo, chị dâu tôi phải ra vườn cắt lá khoai luột ăn…

Thuở ban đầu thời kỳ thuộc địa, chính quyền muốn khai thác đồng bằng sông Cửu Long là một vùng giàu có, Vào thời ấy, phương tiện giao thông chỉ có ngựa trên khô và ghe thuyền dưới nước, chưa đủ tuy người Việt thành thạo việc chuyên chở. Sau nhiều tranh cải dài dòng và tỉ mỉ về sự cần thiết và hiệu quả kinh tế, chính quyền thuộc địa quyết định xây những con đường nối liền các vùng đồng bằng sông Cửu Long, hầu mong thay đổi tư duy giao thông. Bắt đầu xây dựng năm 1881, con dường Sài Gòn-Mỹ Tho dài hơn 70km với một kinh phí 12 triệu francs là tuyến đường sắt đầu tiên. Khẩn trương huy động 11.000 dân lao động, nhiều sĩ quan công binh, kỷ sư đường sả, công trường sử dụng mọi vật liệu chở từ Pháp sang. Theo tài liệu lưu trữ tuyến đường xuyên qua nhiểu cánh đồng, ruộng làng dân cư, những đoạn đường đất thấp, bùn lầy cần phải gia cố đê, nền. Khi xe lửa phải băng sông, trong lúc chờ đợi sử dụng hơn một năm các chiếc phà khổng lồ bất tiện, các nhà thầu đặt hàng hảng Eiffel hai cây cầu Bến Lức (qua sông Vàm Cỏ Đông) và Tân An (qua sông Vàm Cỏ Tây). Ngày 20.7.1885, chuyến tàu đầu tiên xuất phát từ ga Sài Gòn, vượt sông Vàm Cỏ Đông, đạt đên ga Mỹ Tho ở trung tâm thành phố, khai sinh tuyến đường sắt Đông Dương. Những bà má vùng quê Cai Lậy,Lên Sài Gòn đi chợ Bến Thành, Bỏm bẻm nhai trầu, Nói chuyện rổn rang. Rủ nhau đáp tàu trở về, Qua Bình Điền, Bến Lức. Qua 15 cái ga, với tốc độ 37km/giờ, thời gian vượt tuyến là 2 tiếng rưởi sau rút xuống 2 tiếng. Đầu kéo lức bấy giờ là máy hơi nước tàu chạy chậm hay lanh tùy áp sức của nồi sup de: khi lên dốc nếu áp sức không đủ mạnh thì xe bị tuột xuống ! Mỗi lần chạy đầu xe lửa Le Myre de Villers vừa ho vừa khạc ra khói vừa thét ra lửa, mà có khi không đủ trớn lên dốc cầu Tân An và cầu Bến Lức, trèo lên tụt xuống, lên dốc không nổi... trối kể, xe cặp bến cũng còi, cũng xả hơi ồn ào oai vệ khiếp. (Vương Hồng Sến - Sài Gòn năm xưa). Sau nầy, mày hơi nước được máy dầu diesel hay máy điện thay thế thì hết chuyện tàu trèo lên tụt xuống gây những trận cười cho khán giả.

Trong chương trình khai thác thuộc địa, tuyến đường Sài Gòn-Mỹ Tho định sẽ được kéo dài đến Phnom Penh luôn nằm trong lưu vực đồng bằng sông Cửu Long và lân cận nhưng cuộc phát triển gặp nhiều khó khăn. Đặc biệt là cuộc tăng gia xe hơi đồng thời với cuộc mở mang hệ thống đường bộ. Con đường dẫn từ Sài Gòn về Mỳ Tho được phát triển gần như xa lộ, đi lại dễ dàng và lanh chóng. Song song với hiện tượng nầy, số người đáp xe lửa ngày càng ít lại, có khi cả đoàn tàu chỉ có vài chục hành khách. Dễ hiểu là năm 1958, tuyến đường này được chính quyền cho ngừng chạy sau 73 năm phục vụ. Từ ngày đầu tiên khởi hành 20.07.1885, mạng lưới đường sắt dù sao tiếp tục được triển khai xây dựng trên khắp lãnh thổ Việt Nam theo công nghệ đường sắt của Pháp với khổ đường ray 1m. Hệ thống hỏa xa tồn tại với tất cả những khó khăn của nó, tuyến đường sắt đầu tiên nầy đã đi sâu vào không những phong tục tập quán của nhân dân mà còn cả tình cảm, văn hóa Nam Bộ, đặc biệt phía bắc sông Tiền. Ngày nay, suốt tuyến đường hơn 70km trọn đường sắt đã bị tháo gỡ hay bị hư hại nặng nề trong thời chiến tranh, còn lại rải rác vài di tích nhà ga, trụ cầu, riêng ga Sài Gòn dời ra Hòa Hưng và vẫn giữ tên cũ. Sau thế chiến thứ hai và ngay trước chiến tranh Việt-Pháp, nói chung, vào thập niên 1950, khoảng một phần ba những tuyến đường phía nam vĩ tuyến 17 bị hư hại nặng không sử dụng được. Còn tuơng đối ít sụp đổ là những đoạn Đông Hà-Đà Nẵng và Sài gòn-Ninh Hòa, phải tái thiết 4 năm và cho đến 1959 xe lửa mới chạy được từ Sài Gòn ra Đông Hà. Đến những năm 1971-1972, đường sắt Việt Nam sử dụng được 57%. Sau 1975 toàn hệ thống hỏa xa được dự bị sửa lại và năm 2002 kế hoạch tổng thể ngành giao thông vận tải đường sắt đến năm 2020 được phê duyệt.

Ðèn Sài gòn ngọn xanh ngọn đỏ
Ðèn Mỹ tho ngọn tỏ ngọn lu
Anh về anh học chữ nhu
Chín trăng em đợi mười thu em chờ...
Câu thơ xưa hãy còn dang dở
Đoàn tàu xưa đã lỡ chuyến đi
Sài gòn lục tỉnh Nam kỳ
Bao nhiêu câu chuyện sử thi lưu truyền…
              Bài hát dân gian

Viết tại Thành Xô hè 2018

Ðọc thêm

-Georges Arnaud, Les chemins de fer de l'Indochine française, Annales de géographie 1924 persee.fr/doc/geo

- Jules Petitpierre, Les chemins de fer de l'Indochine (1885-1955) anai-aso.org

- Antoine Martin, Les chemins de fer de l'Indochine, Allocution prononcée le 26 mai 1952, à l’occasion du transfert à l’État du Viêtnam de la part des chemins de fer qui revient à cet État en vertu des accords franco-vietnamiens, La Jaune et la Rouge Polytechnique.lajauneetlarouge.com

- Vương Hổng Sển, Sài Gòn năm xưa, (Nguyễn Hiến Lê, tạp chí Mai -25.04.1961) 

-Trung Sơn, Ðiều ít biết về tuyến đường sắt đầu tiên của Việt Nam VN Express 21.0.2016

-H.Mai, Lùi thời gian thông tuyến đường sắt Bắc-Nam đến 15.11 Thanh Niên 10.11.2017

Chim Việt Cành Nam 73  01.01.2019